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工業革命以來,造船技術提升造船成本亦持續下降,加上電腦資訊發達、貨
櫃運輸的興起,船舶大型化成了一種趨勢,航商藉由大型船舶擴增營運規
模,以求單位運輸成本的降低,在有限的市場運輸需求下,為防止因運輸供
給大於需求引發航商間作惡性競爭,國際間遂有海運同盟之產生,近代則有
海運策略聯盟,我國亦有中華民國海運聯營總處。海運聯營競爭策略,初以
防止同業間之不當競爭為目的,行之漸遠,聯營者利用此聯營行為作為掌控
市場之利器,消費者權益因之受損。有鑑於海運聯營行為有違公平競爭之
嫌,世界各國開始對其與其競爭法間之關係。本論文涉及公平交易法、航
業法及國際海運競爭情境,在了解海運同盟、策略聯盟、海運聯營總處形
成之背景及其聯營行為概況後,檢閱我國航業法對該三項聯營行為所作之
規範,揭露海運聯營相關行為與我國公平交易法背悖之處。研究過程中,訪
談了數家航商,包括了國內知名的大型定期船公司及散裝國輪船公司,綜合
各航商對海運市場現況的意見及其對我國法規及政策的看法,探討我國目
前政策的適切性。並蒐集他國政府對海運聯營行為之態度及管制狀況,尤
以美國及聯合國公約為重,以相互比較的方式凸顯我國管制之問題所在。
研究結果發現,海運同盟乃國際間企業的契約行為,其成立乃以限制競爭為
目的,藉由彼此的協商、約束,以削弱會員間的激烈競爭。海運同盟相關之
運價協定、公攤協定、延期回扣制、契約運價制、競爭船等,已然違反我
淢公平交易法;定航經營者策略聯盟亦是企業間的契約行為,但因其行為是
以顧客服務為考量,以提供顧客一貫服務為宗,旨故無違反公平交易法之
虞;中華民國海運聯營總處與公平交易法最大之衝突點,在於其下大宗物資
組之行為依據--"政府機關暨公營事業機構進口物資船運配合作業須知"
及"中鋼、台電進口砂煤航運配合實施要點"。由於民國84年航業法的修訂
及中鋼公司的民營化,使得此兩作業須知及實施要點失去了法源依據,再加
上新修訂的航業法第廿十一條中,並未明確賦予海運聯營總處行為之權,導
致海運聯營總處之行為與公平交易法相抵觸。在產業經濟政策與競爭法的
爭執中,本論文提出具體之結論及建議,俾利有關單位制定政策之參考依據
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