自民國 72 年至 81 年間，台灣地區自用小客車成長率為 15 ％，中山高
速公路的交通量成長率為 11.4 ％，同期的道路面積成長率不到 1 ％，
這樣的結果使得台灣西部運輸走廊的路網容量面臨提前飽和，而為解決台
灣西部運輸走廊貨櫃運輸的交通問題，發展環島海運實有必要。 綜觀歷
年環島航運未能如預期發展， 理由固多，但忽略運輸方式間互相替代競
爭之事實， 而單純的利用主觀假設船舶裝載比例，計算出船運成本作為
船運可行性及船噸選擇的基礎，在事後證明均無法實行。 為糾正以往環
島海運研究之缺失， 本研究根據鐵公路貨櫃運輸起訖量，建立鐵公路貨
櫃運輸方式選擇模式， 而後根據各種研擬的船運系統方案，分別預測各
方案的承運比率，進而推估船運承運量及承運收入； 另一方面，計算各
方案的營運成本，綜合比較各方案的營收，以判定船運的經濟可行性。
而本研究的研究成果顯示: 1) 較適船型以 262teu 14 年舊船， 兩艘對
開於基高兩港間。 2 ）運送時間則以每航次 24 小時為限（建議採 16
節航速）， 每船全年須達 331 個航次。 3 ）運費則限二十呎櫃每航
次 6054 元，四十呎櫃每航次 6690 元。 4 ）承運量在達上述運送時間
與運費的狀況下，理論上每年有六萬五千櫃之運量， 但本研究仍建議每
船航次均至少須攬貨一百櫃以上。 5 ）在營收與支出上，本系統在上述
承運量下，每年有 12906 萬元之營收。 同時在上述船型之航速與承運量
下，每年支出 8864 萬元，是故只要達到上述 1~4 項的條件，每年將有
4024 萬元之淨額。
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