臺灣博碩士論文加值系統

高速鐵路車廂噪音除受外在車外噪音影響因子如車身結構、車輛氣動力、集電弓系統、輪軌作用、軌道結構型式及土建結構型式等因素影響而產生變化外，車內噪音影響因子，如行車速度、結構型式、坡度、曲率半徑與列車駕駛特性等亦不容小覷。針對車廂內噪音的變化將是本文探討重點。
本文是以國內外相關噪音文獻，量測標準與方法為基礎(如ISO 3381、JIS E 4021等)，針對本國高鐵700T型列車之動力與非動力車廂共三節，進行鐵路車輛車內噪音量測試驗，觀察列車行進，經過各種不同結構型式時，其間的噪音現況與變化差異性。
隨著行車速率、車廂位置及結構形式之不同，車廂噪音值便會產生隨機變化產生差異。所以個別的行車速率、車廂位置及結構形式便會有不同的車廂噪音值。本研究發現不同結構型式的噪音差異以隧道段的噪音值最大(長隧道段又高於短隧道段)，其次高架路段、路塹/堤段，最小為列車停靠時的車輛機械音量。通常列車行車速度於250km/hr時會有較明顯差異，速度在低於此值時噪音值為68-69dB，高過於此值則上升至70-71dB。此外，不同車廂的噪音差異也以第4節動力車廂噪音值最高(位於集電弓下方)，其次第5節非動力車廂，最小的為第6節動力商務車廂。最後，同一列車車廂內噪音之差異，位於車廂兩側近門端座位的噪音值大於車廂中間座位的噪音值。

The high-speed carriage noise is not only effected by the car body, aerodynamic, pantograph, rail/wheel interaction, track form and civil structure etc., but the factor of vehicle interior noise (i.e. train speed, structure type gradients, radius and driving characteristics) is also very important. The change of noise within the carriage is the key in this paper.
This paper is based on noise literature from home and abroad, and measurement standards and methods (i.e. ISO 3381, JIS E 4021). The internal noise monitoring of the carriage of the 700T train was carried out using three pairs of cars, each consisting of a power car and a non-power car. The differences of status and change were observed when the train passes by different structures.
Because of the different factors of train speed, carriage location and structure form, the carriage noise value can change randomly, so the different sound levels will appear in the individual carriage, carriage location and structure form. The study results have shown the maximal difference of noise appeared in tunnel sections (longer tunnel sections were louder than short tunnel sections). Second highest are viaduct sections and cut/embankment sections. The minimal value is the mechanical sound when the train is approaching a station or stop. In general, the obvious differences appear when the train speed is 250KM/h or higher. At 250KM/h and above the noise value is up to 70-71dB. The noise value is 68-69dB when the speed is lower than 250KM/h. In addition, the maximal noise difference appeared in the 4th power carriage (located below the pantograph), the non-power car is second and the power business car is minimal value. At last, the noise value of the seats located in both sides of the carriage nearby the door is greater than the seats located in center section of the same train.

目 錄
摘 要 i
誌 謝 iii
目 錄 v
圖目錄 ix
表目錄 xiii
符號說明 xv
第一章 緒論 1
1.1 研究緣起 1
1.2 研究目的 3
1.3 論文章節介紹 4
1.4 研究流程 5
第二章 文獻回顧 7
2.1 高速鐵路發展史 7
2.1.1我國高速鐵路介紹與歷史回顧 7
2.1.2 世界高速鐵路發展概況 11
2.2 鐵路列車噪音研究文獻回顧 15
2.3 高速鐵路噪音源與特性介紹 19
2.4 各國高鐵車廂噪音量測參考規範與標準 24
2.5 噪音管制辦法與法規 26
2.5.1我國鐵路噪音管制規範與法令 26
2.5.1各國鐵路噪音管制規範與法令 29
2.6 一般噪音之探討 30
2.6.1 噪音之分類與三要素 30
2.6.2 噪音評估指標 31
2.6.3 頻譜分析 33
第三章 研究方法與量測試驗 35
3.1 前言 35
3.2 車輛系統介紹 38
3.3 車廂設備介紹 40
3.4 量測方式、流程與儀器設備 41
3.4.1 概述 41
3.4.2 量測方法 41
3.4.2.1 量測位置 41
3.4.2.2 測定高度 43
3.4.3 量測作業流程 43
3.4.4 量測儀器與設備 44
3.5 噪音計使用方法 46
第四章 量測分析與結果討論 47
4.1 前言 47
4.2 車廂噪音量測與路線結構差異之分析 53
4.2.1 前言 53
4.2.2 車廂噪音與路線結構差異之分析 55
4.2.3 車廂頻譜與路線結構差異之分析 59
4.3 高架橋樑段車廂噪音量測結果之分析 61
4.3.1 前言 61
4.3.2 高架橋樑段車廂噪音量測結果與速度差異之分析 65
4.3.2 高架橋樑段車廂噪音與速度特性之分析 74
4.3.3 高架橋樑段車廂頻譜與速度差異之分析 76
4.4 隧道段噪音量測結果之差異分析 81
4.4.1 前言 81
4.4.2 隧道段車廂噪音量測結果與速度差異之分析 85
4.5 車站站區噪音量測結果之分析 89
4.6 車廂立姿噪音量測結果之分析 94
第五章 結論與建議 97
5.1 結論 97
5.2 建議 99
參考文獻 101

一、中文部分
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7.電気鉄道のハンド・バック，編集委員會編，2007。
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