臺灣博碩士論文加值系統

聯合開發一般定義為結合大眾運輸場站的大型不動產開發案。市區捷運車站聯合開發可藉由捷運系統在短時間之內集散大量人潮，本著地盡其利的精神，在相關法規中皆允許其享有獎勵容積。然而關於開發強度適當與否，卻始終引起各方爭議。本研究即試圖從多方面對市區捷運車站聯合開發強度做一檢討。
聯合開發的強度具體表現在容積率及開發項目。影響聯合開發強度的因素相當多，本研究從最關鍵之交通衝擊評估著手，檢討相關課題後，應用轉換曲線之觀念針對運具分配比例重新調查。調查結果顯示搭乘捷運比例與捷運局先前的預測值並未相差太多；至於基地開發所必須自行消化的私人運具方面則比原先預測值少許多。以此觀點視之，可酌予允許高強度之土地開發活動於捷運車站附近。本研究並以忠孝復興站為例，將調查所得帶入交通衝擊評估流程。
除交通衝擊評估課題外，尚有許多影響聯合開發強度的因素；本研究將其運作機制做一探討，包括變更都市計畫、不動產業者進場時機、容積獎勵辦法、立體都計、聯合開發之目的等等；並於分析上述課題後提出建議之聯合開發流程圖，祈使提高聯合開發之利潤及效率。
本研究亦參考大眾運輸導向發展之成功案例及香港經驗，取他山之石以攻錯；提出建言以為後續相關業務之參考。

Mass rapid transit（MRT）joint development is defined as large-scale real estate development near transit stations. MRT-joint development is granted higher floor area ratio（FAR） since it could collect and distribute people in a short period of time. But the intensity of development is usually judged subjectively；this study aims at evaluating the intensity of MRT-joint development in urban area from different points of view.
First, traffic impact assessment was examined because it is the key factor. Applying the diversion curve the modal split ratio was investigated. It was shown that the market share of MRT is close to the value predicted by MRT authority; however, the market share of private modes is far below the authority value. In this point of view, it is concluded that the higher intensity of development should be allowed and concentrated nearby the transit station.
There are other factors related to the intensity. This study investigated the mechanism, including the urban land use rezoning、the participate timing of private sectors、FAR related laws、and the goal of joint development. A joint development process flow chart is proposed to improve both efficiency and effectiveness.
This study also examined some successful cases of transit-oriented development, for example, the Hong Kong experience. Suggestions are made to the coming joint development case.

第一章 緒論 1
1.1 研究緣起 2
1.2 研究目的 4
1.3 研究範圍 5
1.4 研究內容與方法 6
1.5 研究流程 8
第二章 聯合開發強度之相關文獻回顧 9
2.1 用語定義及說明 9
2.1.1 聯合開發之定義 9
2.1.2 聯合開發之型態 12
2.1.3 強度之意義 13
2.2 聯合開發建物強度之法令規定 15
2.2.1 容積率之法令規定 15
2.2.2 開發項目之法令規定 20
2.3 台北捷運市區聯合開發辦理現況 21
2.4 影響市區捷運車站聯合開發強度之主要因素 26
第三章 現行聯合開發交通衝擊評估之檢討 29
3.1 都市地區基地開發交通衝擊評估流程 29
3.2 市區聯合開發交通衝擊評估與傳統基地開發
交通衝擊評估之差異 33
3.3 捷運局現行之聯合開發交通衝擊評估流程 34
3.3.1 工作內容 35
3.3.2 基地開發交通需求分析 35
3.3.3 交通衝擊分析 38
3.3.4 交通改善計畫 40
3.4 現行聯合開發交通衝擊評估檢討 40
3.4.1 旅次發生 40
3.4.2 運具分配 43
3.4.3 其他交通相關課題 47
3.5 小結 51
第四章 交通衝擊評估相關課題檢討：
運具分配（Modal Split） 53
4.1 理論概述 53
4.1.1 羅吉特模式 54
4.1.2 轉換曲線 55
4.2 調查計畫 57
4.3 調查結果及分析 62
4.4 小結 70
第五章 案例研究-以忠孝復興站為例 72
5.1 主計畫說明 72
5.1.1 基地開發計畫說明 72
5.1.2 都市計畫變更說明 74
5.1.3 評估範圍及目標年 77
5.2 交通衝擊評估內容 80
5.2.1 交通衝擊評估工作項目 80
5.2.2 衍生交通量計算 81
5.2.3 交通衝擊分析及改善計畫 86
5.3 以調查所得帶入交通需求分析 88
5.3.1 重新估算衍生旅次量及交通量 88
5.3.2 反推原衍生交通量下之
可開發樓地板面積 90
5.4 前後三規劃案之比較 92
5.5 小結 93
第六章 非交通相關課題檢討 95
6.1 聯合開發基地變更都市計畫之檢討 95
6.1.1 變更都市計畫之法源依據 95
6.1.2 變更都市計畫造成之負面影響 96
6.1.3 研擬修正後之聯合開發流程 105
6.2 不動產開發業者之參與時機 108
6.2.1 投資人進場時機過晚 108
6.2.2 研擬修正後之聯合開發流程 110
6.3 聯合開發目的為何？ 113
6.4 容積獎勵辦法自相矛盾 114
6.5 基地範圍大小及立體都計 115
6.6 大眾運輸導向發展
（Transit Oriented Development）之成功案例 117
6.7 小結 118
第七章 案例研究-香港之聯合開發 121
7.1 香港聯合開發簡介 121
7.1.1 香港捷運系統基本資料 121
7.1.2 香港聯合開發規模 124
7.2 香港聯合開發做法 126
7.3 小結：他山之石，可以攻錯 127
第八章 結論與建議 131
8.1 結論 131
8.2 建議 133
參考文獻 135
附錄一大眾捷運系統土地聯合開發辦法 A-1

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