臺灣博碩士論文加值系統

摘要
台鐵為國營獨佔事業其加入及退出依鐵路法受到相當嚴格之限制，其費率則採報酬率管制(Rate-of-Return)。台鐵過去原為主要城際運輸工具，但面臨公路競爭逐漸沒落，加上經營體制之僵固及本身經營體質之惡化，人事費用所佔比例甚高，民國89年佔營運收入之79%其中退撫金占人事費用32%。上述情形下，台鐵之營運財務赤字近年不斷擴大，截至九十年度止，台鐵累計虧損已高達983億元。雖然台之機電設備已相當老舊，然財務虧損嚴重無力汰換僅依賴不斷地維修，影響行車安全，故近一年多來， 更是事故連連，嚴重影響其形象。再者，自我國航空實施天空開放政策及國道客運路線陸續開放以來，客運市場漸為航空及公路客運所取代，未來面臨高鐵之競爭，營運環境更將雪上加霜。面對上述之種種困境，台鐵雖已擬有再生計畫，企圖藉民營化手段進行組織重整、改造，企圖從各方面起死回生。惟欲徹底解決其所面臨之問題，實需深入瞭解其成本結構及生產力才行。面對各運具之競爭或車路分離之後其他營運之競爭，如何提升效率增加生產力為一大關鍵。本研究以民國80年1月至89年12月之月資料來構建台鐵之短期變動成本函數，並將退卹金視為短期不易變動調整之準固定成本，同時，進一步將台鐵客貨運之營運特性變數(平均旅次長度、客座利用率及貨運平均運距)考慮於成本函數中，以充分反映台鐵營運之特性。
本研究分別以指數法及成本函數法分析台鐵近年之生產力變化，首先以指數法衡量偏要素生產力及總要素生產力，偏要素生產力之衡量結果顯示正向成長以勞動生產力為最，負成長則以維修生產力為最，而總要素生產力顯示近年以87、88年為正向成長，其餘則為負成長。成本函數法則將生產力成長率之分析分解為技術變動效果、投入要素效果、產出效果與營運特性效果等予以分析；而總要素生產力之成長率則分解為規模經濟、技術進步、網路及幹線容量使用率等效果予以分析。主要實證分析結果顯示1)台鐵之生產技術非呈中立性；2)規模有關之經濟分析指出台鐵同時具有規模經濟及密度經濟；3)以模擬方式所得各車種之邊際成本，以自強號為最高0.49(元/延人公里)；4)近年來之生產力皆呈正成長，然成長率呈逐年下降趨勢，其中以技術進步效果對生產力提升之貢獻最大；5)而TFP成長率之分析則顯示，近年除民國87年外皆為正成長，並以民國86年之成長幅度最大，達1.07%，其中以技術變動效果及規模經濟效果影響較大。

The entry and exit in Taiwan railroad are exclusively restricted and the tariffs are regulated by the Rate-of-Return. As for the government-own monopoly Taiwan Railway, the system for the operation environment is rather rigid, the managerial team deteriorates and the personnel expense occupies the 79% of the total operation revenues (in 2000). Up to the end of 2001, the total loss accumulated is 98.3 billion N.T.D. Their mechanical and electronic equipments are very old. Due to serious financial losses, they are unable to replace the aged equipments but instead all they can do is to maintain equipments continuously (and this is harmful to the safety). Furthermore, Taiwan Railway not only faces the competition of other transportation modes (e.g., highway express bus and air transport) but also in the near future will need to face the huge competition of “High Speed Railway”. Considerable amount of long-distance travelers will inevitably switch to High Speed Railway. What can Taiwan Railway do? Can its future privatization revitalize Taiwan Railway? Maybe the essential issue is how to increase their operation efficiency and to increase its productivity. To treat the above important issues currently faced by railroad industry, it relies on the research on productivity and productive efficiency. The purpose of this study is to investigate the technological change and total factor productivity (TFP) of the Taiwan Railway treating the pension and compensation expenses as quasi-fixed costs. Monthly time series data from January 1991 to December 2000 were used to construct a short-run variable cost model, while fixed and quasi-fixed costs are excluded from the total variable cost. Furthermore, in cost specification, a Hedonic specification was imposed to reflect the output heterogeneity, and the variables such as capacity utilization, seat utilization, average length hold and the number of station etc. were further considered to reflects the operating characteristics of the Taiwan Railway.
Firstly, we used the index approach to measure the partial and total factor productivity. The results showed that the labor productivity had the highest positive growth, while the maintenance productivity had the most negative one. And, the total factor productivity (TFP) in recent years of 1998 and 1999 had the positive growth, while the rest years were all negative. From cost function approach, we decomposed the productivity growth rate into the effects of factor inputs, outputs, and operating characteristics (main line capacity utilization, seat utilization), and the TFP growth rate is decomposed into the effects of scale economies, technological progress, network and main line capacity utilization. Major findings include: 1) The technological change of the Taiwan Railway was not Hick’s neutral; 2) It indicated to have both the economies of scale as well as scope; 3) The Tze Chiang Limited Express had the highest short-run marginal cost (0.49 N.T.D./passenger kilometer) from the simulation analysis; 4) The annual average productivity growth has been declining gradually; its productivity growth was mainly caused from the technological progress; 5) The TFP growth rate has been positive in recent years except 1998. The growth rate of TFP in 1997 was the highest (1.08%). And, the main contributions to TFP growth were the effects of the technological progress and scale economies.

目錄
第一章 緒論
1.1 研究背景與動機 1-1
1.2 研究目的 1-5
1.3 研究範圍與內容 1-5
1.4 研究方法及限制 1-6
1.5 研究流程 1-7
第二章 文獻回顧
2.1 生產力與生產效率 2-1
2.2 生產力衡量理論及方法 2-1
2.2.1 非經濟方法 2-2
2.2.2 非參數估計方法—資料包絡法(DEA) 2-4
2.2.3 計量經濟法 2-6
2.3 生產力衡量之應用 2-9
2.3.1 非經濟方法之應用 2-10
2.3.2 計量經濟法之應用 2-12
2.4 台鐵經營概況分析 2-19
2.4.1 客運營運現況 2-19
2.4.2 貨運營運現況 2-20
2.4.3 財務現況 2-23
2.4.4 技術進步 2-27
第三章 成本模式理論研究與建構
3.1 成本函數推導法 3-1
3.1.1 成本函數架構 3-1
3.1.2 成本函數之經濟涵義 3-2
3.1.3 成本函數與生產力變化(技術變動) 3-3
3.1.4 成本函數與總要素生產力 3-4
3.2 建構成本函數 3-6
3.2.1 成本函數之變數設定 3-6
3.2.2 成本模式之設定 3-13
第四章 資料整理與分析
4.1 客、貨運產出 4-1
4.1.1 客運產出 4-1
4.1.2 貨運產出 4-5
4.2 投入要素成本 4-6
4.2.1 變動成本項 4-6
4.2.2 退撫金 4-8
4.3 技術條件因子 4-10
4.4 營運績效 4-11
第五章 生產力衡量之實證研究與分析
5.1 指數法 5-1
5.1.1 偏要素生產力 5-1
5.1.2 總要素生產力 5-4
5.2 成本函數法 5-5
5.2.1 成本函數實證結果之檢定 5-5
5.2.2 成本函數實證結果相關分析 5-7
第六章 結論與建議
6.1 指數法 6-1
6.2 成本函數法 6-2
參考文獻 參-1
附錄 A-1
附錄一 各項正規條件檢定表 A-1
附錄二 要素使用情形趨勢表 A-7
附錄三 生產力變化相關數值表 A-8

參考文獻
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