臺灣博碩士論文加值系統

台灣四面環海，以工業型態來看，外銷工廠的分佈為北重南輕，但在港埠建設方面，卻有南重北輕的情形，使得基隆港在港埠設備競爭上日益劣勢。在船舶日趨大型化之情形下，航商為節省成本支出，於台灣採取彎靠單一港口之措施，如此造成大量北、中部的貨源由南部港口進出國外，而產生南櫃北運或北櫃南運之情形，此不僅增加航商轉運運費，亦使高速公路壅塞情形惡化，造成不必要的社會成本負擔，因此推動海運貨櫃轉運從資源經濟、外部成本或紓解路運運輸系統需求的觀點而言，都是值得推動的。
本研究將船運系統EOQ模式化後來分析基高航線之實際貨櫃數量求得一全貨櫃船之最適載櫃量，以達成本最小化的目標之後得到以下之結論：
(1)模式本身具有強韌性，對最佳化成本之誤差很小。
(2)只針對1024 TEU以下之船型做分析，未來可依當時之轉運櫃量參照本 研究之結果來找出適合載運的船型大小。
(3)時間上與公路運輸比較海運之競爭力不高，但在成本上卻有競爭的優 勢。

Due to the trend of increasing ship size, the operating cost is also rising. In order to cut down the operating expense, the shipping company often chooses only one port to visit. A large portion of containers has to be transported between Keelung and Kaohsiung. It worsens the traffic condition of currently highway. From the whole system’s view, obviously, the worsening traffic condition is indeed a social cost.
It is worthwhile to consider the feasibility of implementing the costal shipping. In this research, an EOQ model is used to analyze the number of containers transported between Keeling and Kaohsiung, and to obtain the optimal shipload with the goal of minimizing the total cost.
Some concluding remarks are made as follows：
(1)The robustness of EOQ model is high；the model is insensitive in the parameters.
(2)With the optimal shipload found by our model, we can find the appropriate ship size while the number of containers transported between Keeling and Kaohsiung are known.
(3)In terms of time, the marine transportation is not competitive with the highway transportation, but the marine transportation is highly competitive in terms of cost.

謝辭 I
摘要 II
Abstract III
目錄 IV
表目錄 VI
圖目錄 VII
第一章 緒論 1
1.1 研究動機與目的 1
1.2 研究範圍與假設 1
1.3 研究方法 2
1.4 研究流程 2
第二章 文獻回顧 4
2.1 環島航運之相關文獻 4
2.2 經濟船型之相關文獻 7
2.3 經濟訂購量之相關文獻 11
第三章 基高兩港貨櫃運送分析 17
3.1 南北貨櫃轉運導因分析 17
3.1.1 作業因素 17
3.1.2 產業因素 20
3.1.3 政策因素 21
3.2 基高兩港貨櫃轉運現況分析 22
3.2.1 進口貨櫃子船轉運流程 23
3.2.2 公路貨櫃運送 24
3.2.3 鐵路貨櫃運送 25
3.2.4 近三年基高兩港南北櫃轉運統計分析 31
第四章 航運成本分析 35
4.1 船舶資本成本(Capital Cost) 35
4.1.1 船價 37
4.1.2 船舶貸款 38
4.1.3 租櫃成本 38
4.2 營運成本 38
4.2.1 保險費用 39
4.2.2 維修費用 40
4.2.3 物料補給. 40
4.2.4 薪資成本 40
4.2.5 行政管理費 43
4.3 航次成本 43
4.3.1 引水費 43
4.3.2 碼頭碇泊費 44
4.3.3 浮筒費 45
4.3.4 曳船費 45
4.3.5 帶解纜費 46
4.3.6 給水費 47
4.3.7 垃圾清理費 48
4.3.8 船務代理費、助航費用與海關規費 48
4.3.9 燃料費用 49
第五章 最適載運量分析 51
5.1 船運系統EOQ模式化 51
5.2 EOQ模式敏感度分析 53
5.3 最佳船舶載櫃量計算範例 59
5.4 最適載運量分析 66
第六章 結論與建議 70
6.1 結論 70
6.2 建議 71

參考文獻
一 中文部份：
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二 英文部份：
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