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研究生:郭瑜堅
研究生(外文):Yu-Chinn Kuo
論文名稱:都市旅次成本之研究
論文名稱(外文):Trip Costs of Urban Transportation
指導教授:張學孔張學孔引用關係
指導教授(外文):Shyue-Koong Chang
學位類別:碩士
校院名稱:國立臺灣大學
系所名稱:土木工程學研究所
學門:工程學門
學類:土木工程學類
論文出版年:2003
畢業學年度:91
語文別:中文
論文頁數:183
中文關鍵詞:外部成本旅次總成本社會總成本
外文關鍵詞:external costtrip costsocial cost
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摘要
目前全世界許多國家與城市皆以大眾運輸為其主要運輸政策導向,但大眾運輸政策所隱含之意義在於降低社會總成本,減少社會資源浪費與社會資源公平合理分配。運輸政策中相關之「投資」、「費率」、「補貼」與「管制」等政策與措施,必須依賴數量化的分析與公平合理的依據,而旅次總成本之數量化分析,即為重要之基礎。尤其牽涉到費率與補貼部分,更是有極高之敏感性,若無公平與合理之計算機制與基礎,則政策與相關措施之推行,必然會遭到阻力而難以成功。
今日世界各地之私人運輸工具使用率仍偏高,以台北都會區為例,雖然在政府明確政策之推行下,大眾運輸使用率已經逐漸提高,然而可以確認的是,如果再合理考量高比例之外部成本,各種運具之使用勢必因成本結構之變化而改變,但改變之後之結構為何,則必須將外部成本予以合理內部化才能得知。運輸經濟學領域過去之相關假設是:相對於直接成本而言,外部成本是很小的;而由於量化之困難與未受重視,造成今日許多政策之缺失與民眾使用運輸工具之錯誤觀點。亦因外部成本衡量不易,造成過去政府相關運輸政策之制訂,大部分以內部成本做考量基礎,如稅費政策之制訂與各種運輸工具之費率等;這些未考量外部成本制訂之政策,已讓社會付出了極高之代價。
若要以公平合理之方式來計算旅次之總成本,則必須考量旅次之社會總成本,旅次總成本牽涉之範疇廣泛,包括使用運輸工具之固定成本、變動成本,政府部門提供及維修基礎設施之成本、旅行時間之成本,還有最具爭議性之外部成本。而旅次鏈之轉乘與接駁之問題,更是在大眾運輸旅次中必須加以探討的。本研究從社會總成本觀點為基礎,從對各種運輸工具之「使用者成本」、「基礎建設成本」、「旅行時間成本」與「外部成本」,加上對旅次行為之探討而構建旅次成本模式。並以台北都會區為例,作實證分析並提出改善政策與其績效分析。
在研究分析之結果中發現,私人運輸工具對於乘載率之敏感度遠高於大眾運輸,這也是提倡高乘載政策與與共乘之依據。此外,在運具移轉之敏感度分析中,台北都會區每移轉5%之私人運輸旅次至大眾運輸,每日可降低1.38億元之旅次總成本。這個數據也強烈支持大眾運輸導向之運輸政策,為增加整體社會效益之政策。在策略分析上,公車專用道對於公車路線長度比例每增加10%公里約需524萬元,但每日可降低624萬之旅次總成本。根據上述數量化之分析,可看出以社會總成本的觀點來計算大眾運輸政策之效益,實際上會遠超過現在之分析結果。因此本研究分析之結果,能作為都市地區制訂運輸政策與相關措施之參考依據,更進一步能增加運輸政策與措施及資源分配之公平合理性與永續性。
關鍵字:旅次總成本、外部成本、社會總成本
Abstract
In the recent years, public transit policies are the major issues in many countries. It implies three meanings: first, the reduction of social costs; second, scarcity of social resources; third, the equal and reasonable allocation of social resources. Transportation policies-investment, fare, subsidy, and regulation are based on quantitative analysis and fairly reasonable measures. Therefore, quantitative analysis of trip costs is the fundamental analysis of these transportation policies. Besides, fare and subsidy are special sensitive to transportation policies.
Today, private transport modes have been used more constantly than public transit. However, it will be revised if we consider the high percentage of external costs. It should be considered that an important assumption of transportation economics was that the ratio of external costs comparing with direct costs is very small. Based on the above reasons, the government formulated the policies and the public use transportation modes in wrong way. It causes lots of social cost. Social cost of transportation modes included various scopes involved fix costs, variety costs, and facility costs, travel time costs and external costs. Especially, there are many disputes in external cost.
The aim of this study is to analyze the trip cost based on the view of social costs including user costs, facility costs, travel time costs, and external costs. Travel behaviors are also considered in trip costs for different models. We use the trip costs of Taipei to verify the models proposed. In the experiments, we found that the sensitivity of occupancy rate in private transportation mode is higher than public transit. It was also shown that carpool is an effectively policy. Besides, every 5% private trips be transferred to public transits, the total costs can be reduced about 140 millions of social cost in Taipei City, This outcome supports public transit orientated development (TOD) policy. By the tactical analysis, increasing 10% of exclusive bus lanes in the route of bus in Taipei needs 5.24 million approximately, but it can save 6.24 millions of social costs daily. According to the above analysis, the effect of public transit is higher than calculating with other outlooks. Therefore, the results of this study can be used as the basis in formulating urban transportation policies, and can be a basis for stepping future to increase sustainability in formulating policies and allocating social resources.
Keywords:trip cost, external cost, social cost
第一章 緒論 1
1.1 研究緣起 1
1.2 研究目的 2
1.3 研究內容 2
1.4 研究方法及流程 3
1.5 研究範圍 4
第二章 文獻回顧 5
2.1運輸外部性與永續發展 5
2.2 運具外部成本分析 12
2.2.1能源耗用 12
2.2.2 溫室效應 13
2.2.3 空氣污染 15
2.2.4 噪音污染 19
2.2.5 肇事成本 23
2.2.5.1生命價值 23
2.2.5.2 國外肇事相關文獻 26
2.2.6 擁擠成本 27
2.2.7 外部成本內部化 31
2.3 運具總成本分析 32
2.3.1使用道路之運具成本 32
2.3.1.1 國內之相關分類 33
2.3.1.2 國外之相關分類 34
2.3.2軌道系統的成本 38
2.4 各國旅次成本之比較 40
2.5 國內相關外運具比例回顧 41
2.6 國內外相關運輸政策之回顧 44
2.6.1 費率政策 44
2.6.2 補貼政策 44
2.6.3 管制政策 46
2.6.4 國外相關政策分析 47
第三章 運具總成本與旅次行為分析 49
3.1 步行與腳踏車之使用成本 49
3.2 機車總成本 50
3.2.1 機車所應負擔之基礎設施成本 52
3.2.2 機車之旅行時間 53
3.3 汽車之使用成本 53
3.3.1 汽車應負擔之基礎設施成本 55
3.3.2 汽車之旅行時間 56
3.4計程車總成本 56
3.4.1 計程車旅次所需負擔之基礎設施成本 58
3.4.2 計程車旅次之旅行時間與旅行時間價值 59
3.5 公車總成本 60
3.5.1 公車旅次之基礎設施成本 61
3.5.2 公車之旅行時間與旅行時間價值 62
3.6 捷運總成本 63
3.6.1捷運之旅行時間 64
3.7各運具之旅行時間價值 65
3.8各運具的外部成本 66
3.8.1空氣污染成本 66
3.8.2噪音污染成本 68
3.8.3肇事成本 68
3.8.4擁擠成本 69
3.9 運具總成本分析 70
3.9.1 各種運具之使用成本分析 70
3.9.2 運具之基礎設施成本分析 71
3.9.3 運具旅行時間成本分析 73
3.9.4 運具外部成本分析 74
3.10 旅次行為分析 75
3.10.1 轉乘行為分析 77
第四章 旅次總成本模式構建 78
4.1 模式基本假設 78
4.1.1 成本類型 78
4.1.2 旅次類型 80
4.2 成本模式構建 81
4.2.1 內部成本模式 82
4.2.3 旅行時間成本模式 85
4.2.4 外部成本模式 87
4.2.5 總成本模式 88
4.3 旅次總成本模式 89
4.3.1 無轉乘型態旅次總成本模式 90
4.3.2 有轉乘旅次總成本模式 92
第五章 台北都會區旅次總成本分析 99
5.1 台北都會區運具成本分類 99
5.1.1步行與腳踏車之總成本 100
5.1.2 機車旅次總成本 102
5.1.3 小客車之旅次總成本 103
5.1.4 計程車之旅次總成本 104
5.1.5 公車之旅次總成本 105
5.1.6捷運之旅次總成本 106
5.2 台北都會區旅次特性分析 107
5.3 台北都會區旅次總成本 108
5.4 台北都會區旅次成本之檢討 112
5.4.1 無轉乘旅次之成本分析 112
5.4.2 有轉乘旅次之成本分析 116
5.5 台北都會區旅次成本之綜合評析 124
5.5.1 每公里旅次成本之分析 124
5.5.2 旅次總成本之分析 125
5.5.3 綜合評析 126
第六章 政策分析與討論 127
6.1 台北都會區已付出代價與應付出代價之比較 127
6.2 台北都會區與美國、澳洲之旅次成本比較 132
6.2.1 美國、澳洲與台北都會區之小汽車使用者成本比較 134
6.2.2 美國、澳洲與台北都會區之公車使用者成本比較 135
6.2.3 美國、澳洲與台北都會區之地鐵使用者成本比較 136
6.3 改善策略之擬定與效益分析 137
6.3.1 運具乘載率敏感度分析 137
6.3.2 旅次移轉之敏感度分析 140
6.4 公車專用道比例敏感度分析 142
6.5 綜合評析 146
第七章 結論與建議 148
7.1 結論 148
7.2 建議 151
參考文獻 153
附錄:有轉乘旅次總成本模式 157
中文部分:
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